1 A cuxhaveni légitámadás a Királyi Tengerészeti Légi Szolgálat tisztjei szerint
(korabeli ábrázolás a Flight 1915. jan. 13-i számából)

Bár a repülőgép csak a 20. század legelső éveiben jelent meg, a brit flotta gyorsan meglátta a lehetőséget ezen szerkezetek saját célokra való felhasználásában. Az 1910-es évek legelején nem csak teszteket hajtottak végre, amelyben repülőgépek hajókról való felszállását vizsgálták, de 1912-ben létrehozták a Királyi Légi Hadtest Tengerészeti Kötelékét, ahova a repülővezetői tanfolyamra küldött angol tengerésztiszteket helyezték át. Ugyanebben az évben alakult meg az Admiralitás Légyügyi Osztálya, illetékességgel a tengerészet minden, repüléssel kapcsolatos ügyében. Első vezetője Murray F. Sueter (1872–1960) sorhajókapitány volt. 1914 júliusában a Tengerészeti Kötelékből megalakították a Királyi Tengerészeti Légi Szolgálatot (Royal Naval Air Service, RNAS), és forrásokat csoportosítottak át a flotta repüléssel kapcsolatos dolgainak finanszírozására. A szervezet támogatásában nem kevéssel esett a latba, hogy a tengerészeti miniszter, Winston Churchill (1874–1965) imádta a repülést és a repülőgépeket. Magasrangú támogatójával a háta mögött a szervezet gyorsan növekedni kezdett és gyakorlatilag a flottán belül független szervezetként funkcionált. Olyannyira, hogy egyesek rosszmájúan azt terjesztették, hogy az RNAS rövidítés igazi jelentése: Really Not A Sailor (magyarul: Valójában Nem Is Tengerész).

2 Murray Sueter, az Admiralitás Légügyi Osztályának igazgatója

A Royal Navy, vagyis a brit Királyi Hadiflotta már az első világháború kitörése előtt rendelkezett repterekkel, pilótákkal, repülőgépekkel, ám az ezek üzemeltetésére szolgáló hajókra is szükség volt. Miután 1913-ban a HERMES kiscirkálót vízirepülőgép-anyahajóvá átalakították, 1914-ben megvásároltak egy építés alatt álló kereskedelmi hajót, amelyet átterveztek, és ARK ROYAL néven repülőgép-anyahajóként fejeztek be.

A brit Tengernagyi Hivatal a világháború kitörését követően, 1914 augusztusában megvásárolt a Délkeleti és Chathami Vasúttársaságtól három, 20-21 csomó sebességgel haladni képes, gőzturbinás meghajtású, utasszállításra szolgáló csatornai átkelőhajót, az ENGADINE-t, a RIVIERA-t és az EMPRESS-t. Az első két egységből az elkövetkező hetekben vízirepülőgép-anyahajókat alakítottak ki. Nem kell komolyabb átépítésekre gondolni, a hajókkal mindössze annyi történt, hogy a tatrészükre egy vászonnal borított hangárt építettek, melyekben néhány vízirepülőgépet lehetett tárolni. A hidroplánokat a hangár hátuljára szerelt daruval lehetett a vízre tenni; a gépek innen szálltak fel, majd feladatukat elvégezve a hajó közelében a vízre ereszkedtek le, ahonnan visszaemelték őket a fedélzetre és betolták a hangárba. A repülők üzemeltetéséhez pótalkatrész, illetve üzemanyag tárolására szolgáló raktárakat is kialakítottak. Mivel ezek az egységek a hadiflotta tagjaivá váltak, nagyjából 250 fős személyzetüket is haditengerészek adták, emellett pár kisméretű ágyút is kaptak. Az EMPRESS először repülési transzport- és ellátóhajóként állt szolgálatba, majd az említett átalakításokat rajta is elvégezték.

3 A RIVIERA vászonhangárral, 1914

A három hajónak eredetileg a brit hazai vizek legnagyobb kontingensét alkotó Nagy Flottában találták meg a feladatot, ezeknek kellett a főerővel kifutva légifelderítést végezniük. Végül azonban Harwich-ba irányították át ezeket, ahol egy kisebb, cirkálókból és rombolókból álló kötelék állomásozott. A Nagy Flotta alá tartozó, de elég nagy mozgástérrel bíró, Reginald Tyrwhitt (1870–1951) flottillakapitány által irányított csoport feladata volt az Angliába tartó kereskedelmi hajókat megvédeni, illetve szemmel tartani a közelbe merészkedő német hadihajókat.

A brit hadiflotta állományába került három vízirepülőgép-anyahajó bevetése már 1914 októberében felmerült. Az angolok már a világháború előtt tisztában voltak Németország merev szerkezetű léghajók tekintetében mutatott fejlettségével. A magasan repülő, nagy távolságokat megtenni képes, nagyméretű zeppelinek elméletileg berepülhettek Anglia fölé, és akár bombákat is ledobhattak.

A léghajók bombázóképessége már a háborúban legelején bizonyítást nyert, amikor a német hadsereg zeppelinjei augusztus és szeptember folyamán bombázták Antwerpent, több lakos halálát okozva. A hadiléghajók elleni védekezéshez pedig meglehetősen kevés lehetőség állt rendelkezésre. Anglia légvédelmét 1914 szeptemberében az RNAS kapta feladatul, ám ezt a semmiből kellett megszervezni, amihez idő és eszközök kellettek. Az első háborús év végén a partok mentén járőröző hajók nem sokat tehettek volna az ellen, ha a zeppelinek a szigetország felé indulnának. A korabeli repülőgépeknek sem lett volna több lehetősége a magasan haladó léghajók ellen.

Mivel a szigetország fölé berepülő támadók ellen sem hajókkal, sem pedig repülőgépekkel nem igazán lehetett eredményesen fellépni, egyetlen megoldás kínálkozott: megelőző támadást kell végrehajtani a hadiléghajók támaszpontjai ellen.

„Nincs értelme csak ülni és várni egy évet, amíg ezek [a honi légvédelem megszervezésére irányuló] előkészületek be nem fejeződnek. Csak offenzív akció segíthet rajtunk. Eldöntöttem, hogy azonnal támadni kell, repülőgépekkel lebombázni Németországban a zeppelin hangárokat, amelyekben ezek a gigantikus szerkezetek pihennek” – írta Churchill.

4 A „Herta” nevű dupla Zeppelin-hangár, amelyet 1915-ben „Nobel”-re kereszteltek át

A szárazföldről is elérhető bázisok ellen október és november folyamán számos légitámadást indítottak. A Cuxhaven kikötője közelében sejtett zeppelin-támaszpontot azonban – ez volt a német flotta léghajós különítményének központja, Nordholz falu mellett – szárazföldről nem lehetett támadni, mivel sem az Angliából, sem az antant erők által tartott francia területekről nem tudta repülőgép úgy elérni, hogy maradjon elég üzemanyaga a visszaútra is. Ezért az az ötlet merült fel, hogy a már rendelkezésre álló, Harwichban állomásozó vízirepülőgép-anyahajókkal megközelítik az ellenséges partokat, majd a hajókról elindítják a hidroplánokat, amelyek bombáikkal igyekeznek minél több kárt okozni a zeppelineket tároló hangárokban, remélve, hogy a bennük tárolt léghajók is megsérülnek, vagy megsemmisülnek. A nagyméretű hangárokban álló drága, törékeny és gyúlékony zeppelinek pusztulása akár el is veheti a németek kedvét az újabb támadásoktól.

Október 25-én kifutott az ENGADINE, a RIVIERA és az EMPRESS, mindegyikük hangárjaiban 3-3 vízirepülőgéppel. Az anyahajóknak a Harwichban állomásozó cirkálók és rombolók adtak védelmet. A tengeren ezen a napon olyan rossz volt az időjárás, hogy végül a hadműveletet lefújták. Az akcióról nem mondtak le végleg, csak a megfelelő alkalomra vártak. November 23-án ismét megkísérelték a műveletet, ezúttal azonban a Nagy Flotta is indulási parancsot kapott, hátha jelentős német erőket is ki tudnak csalni a Helgolandi-öbölbe behatoló könnyű egységek, és így harcra lehet kényszeríteni a császári főerőt. Az időjárás is kegyes volt a britekhez, mind a repülésre, mind a tengeri csatára megfelelő. Ezúttal azonban az hiúsította meg az akciót, hogy a 40-es szoba – az angol haditengerészet hírszerzése, amelyet a Tengernagyi Hivatal épületében elfoglalt helyiségéről neveztek el – jelezte, hogy a Helgolandi-öbölben német csatacirkálókra lehet számítani, ez pedig túl nagy falatnak bizonyulhat a harwichi kötelék számára. A művelettel így másodjára is felhagytak, ám hamarosan eldöntötték, hogy december 25-én újból kísérletet tesznek a támadásra.

5 Az ENGADINE, már fém hangárral

Az akciót alaposan előkészítették. A Cecil J. L’Estrange Malone (1890–1965) repülőszázad-parancsnok – ez a légi szolgálatnál használt rendfokozat a flotta korvettkapitányának felelt meg – által vezetett három anyahajót nem csak Tyrwhitt harwichi cirkálói és rombolói, hanem Roger Keyes (1872–1945) flottillakapitány tengeralattjárói is biztosították, és indulásra készen állt Sir John Jellicoe (1859–1935) altengernagy Nagy Flottája Scapa Flowban, illetve Sir David Beatty (1871–1936) ellentengernagy Csatacirkáló Flottája Rosythban.

A hadművelet célja a Cuxhaventől délre beazonosított nordholzi léghajóbázis volt. Ha ezt nem sikerülne elérni, akkor a gépeknek „meg kell támadniuk az ellenség hadihajóit vagy bármi más, katonai fontossággal bíró célpontot” – állt Murray Sueter (1872–1960) sorhajókapitány, az Admiralitás Légügyi Osztálya igazgatója utasításában.

December 24-én hajnalban kifutott Harwichból az ENGADINE a RIVIERA-val és az EMPRESS-szel, őket követték valamivel később Tyrwhitt hajói. A tengeralattjárók már előzőleg elfoglalták helyüket Helgoland szigettől délre, hogy a britek ellen induló német hajókat megtámadhassák, illetve, hogy segítsenek megmenteni az esetleg a visszaúton kényszerleszállást végrehajtó hidroplánok személyzetét. 24-én este megindult a brit főerő és a csatacirkálók is. A császári flottánál sejtették, hogy készül ellenük valami, bár ők úgy gondolták, a britek megpróbálják a kikötőiket hajók elsüllyesztésével eltorlaszolni.

December 25-én hajnali négy óra után ismeretlen hajók tűntek fel a horizonton, majd sűrű távíró-forgalmazást észleltek a németek részéről. Úgy tűnt, észrevették a briteket. Tyrwhitt nehéz döntés előtt állt. „Nagyon közel álltam ahhoz, hogy elrendeljem a visszavonulást, mielőtt még túl késő lenne” – emlékezett később a flottillakapitány. Az idő szép volt, megfelelő a repüléshez, így végül az akció folytatása mellett döntött.

6 Reginald Tyrwhitt

Reggel hat órakor az anyahajók 40 mérföldre északnyugatra tartózkodtak Cuxhaventől, vagyis elérték azt a helyet, ahonnan a gépeiknek fel kellett szállniuk. A tervek szerint a repülőgépeknek egyedileg kellett megtalálniuk a célpontot, úgy, hogy felszállás után délkeleti irányban haladnak, amíg el nem érik a szárazföldet és Cuxhavent, melytől délnyugatra található a léghajók támaszpontja. A bombázás mellett kiegészítő feladatként légi felderítést is meghatároztak: az EMPRESS gépeinek a Schillig-révnél horgonyzó hadihajókat kellett megfigyelnie, az ENGADINE repülőinek a wilhelmshafeni hadikikötőben tartózkodó egységekről kellett információt gyűjtenie, míg a RIVIERA pilótáinak a Helgolandi-öböl keleti felében, illetve az Elba folyó torkolatánál lévő hajómozgásokat kellett kipuhatolnia. Az akció végrehajtását követően a gépek nyugat felé repülnek, majd a Fríz-szigetekhez tartozó Norderney-t elérve észak felé fordulnak, így visszatérnek a támadás alatt a sziget közelébe érkező anyahajókhoz. Azon hidroplánok személyzetét, amelyeknek nem sikerülne az anyahajók mellé leszállni, a rombolóknak kell kimentenie. A legfontosabb az emberek megmentése, utána a repülőgépé, ám legalább a motort a fedélzetre kellett hozni, a gép sárkánya odaveszhetett.

Az ENGADINE fedélzetén három Short Type 81 Folder, a RIVIERA-n két Short Type 135 és egy Type 74, az EMPRESS-en pedig három Short Type 74 vízirepülőgép volt, mindegyik kétfedelű, kétszemélyes, egymotoros modell. A gépeket tömegcsökkentés miatt csak 3 órányi repülésre elegendő üzemanyaggal töltötték fel, úgy vélve, ennyi idő elég az oda-vissza útra. A RIVIERA kapitánya azonban nem volt erről meggyőződve, így ő 4 órányi repülésre való üzemanyagot töltetett a hajója repülőibe.

Az egyenként három darab 8 kg-s bombával ellátott kilenc hidroplánt kihozták a hangárokból és a darukkal a vízre helyezték. „Az időjárási viszonyok… kiválóak voltak a repüléshez, gyenge keleti szél fújt, a tenger nyugodt, ám… rendkívül hideg a levegő” – írta Tyrwhitt. Utóbbi mindenkit aggasztott; a fagypont körüli hőmérsékleten a repülőgépek motorjait csak megfeszített munkával tudták beindítani. Így is csak hét hidroplán tudott nagy nehezen felszállni a túlságosan sima vízről és bevetésre indulni; az ENGADINE és az EMPRESS egy-egy gépének hajtóművét sehogy sem sikerült életre kelteni.

7 Short Type 81 Folder vízirepülőgép

Bár a brit kötelékeket a császári flotta járőrözést végző hajói nem vették észre, reggel 8 óra előtt mind Helgoland szigetén, mind pedig egy német tengeralattjáróról észlelték a támadókat. A vastag köd borította német partvidék felé közelítő repülőgépeket a WEGA őrhajó is meglátta, ám távíró híján csak egy másik hajóval tudott értesítést küldeni. 8 óra után több támadó repülőgépet is észleltek a németek, így légvédelmi riadót rendeltek el. Ezt megelőzően a cuxhaveni hadikikötőben már készenlétbe helyezték a hajókat, mert a WETTIN sorhajó a ködben tüzet nyitott egy őrhajóra, azt gondolva, hogy az egy ellenséges tengeralattjáró. Így, amikor az angol repülők lejjebb ereszkedtek, hogy tájékozódási pontokat találjanak, erős golyózáporba kerültek.

A támadó hidroplánok egy jó órán át próbálták megtalálni a nordholzi bázist. Végül feladva a hiábavaló próbálkozást, üzemanyaguk fogytával a gépek már olyan célokra dobták le bombáikat, amelyeket egyáltalán láttak: katonai, vagy annak nézett objektumokra. A RIVIERA egyik pilótája, Charles H. K. Edmonds (1891–1954) repülő-hadnagy volt az egyetlen a támadók közül, akinek alkalma nyílt arra, hogy egy német hadihajót támadjon. Edmonds, miután hiába kutatott a léghajók támaszpontja után, hazafelé vette az irányt. A Weser folyó torkolatánál két német cirkálót vett észre, melyek közül a négykéményesre, a STRALSUND-ra ledobta bombáit. Ezek közül egyik sem talált, így a cirkáló sérülés nélkül megúszta a légitámadást.

A bombázó feladathoz hasonlóan a rossz látási viszonyok, illetve a légvédelmi tűz miatt a felderítő küldetés sem volt sikeres. Mindössze egy repülőgép tudott értékelhető információkkal szolgálni. A RIVIERA egyik gépe a Schillig-révnél horgonyzó császári hadihajókat azonosította, némelyiket helyesen, némelyiket pedig rosszul. „Nem dobtunk bombákat ezekre a hajókra, mert a találat valószínűsége elenyésző volt, és bölcsebbnek látszott tartogatni őket a Wangeroog sziget környékén sejtett tengeralattjáró-támaszpontra” – áll a gép személyzetének jelentésében.

8 Német hadihajók a Schillig-révnél

Bár a támadásban részt vevők jelentéseiben sehol sem szerepel, meglepő módon a nordholzi léghajóbázis környékén is leesett pár bomba. A támaszpont legénységéből szemtanúk állították, hogy az ellenséges gép a hidrogénfejlesztőt célozta, azonban inkább arról lehetett szó, hogy az egyik brit repülő személyzete – anélkül, hogy tudta volna, hogy a hadművelet célpontja felett jár – könnyíteni akart a gép tömegén, így vaktában eresztette el a bombákat, amelyek a bázis melletti fák közé estek le.

A támadó repülőgépek felszállását követően a kötelék délelőtt elindult találkozási pont felé, ahova a visszatérő gépeket is várták, ám az EMPRESS hajtómű-gondok miatt nem tudta tartani a többi hajó sebességét, így egyre jobban lemaradt. A többiektől leszakadó repülőgép-anyahajóra rá is talált a német flotta két hidroplánja, majd az L6 hadiléghajója is. Sem a vízirepülőgépek, sem pedig a zeppelin bombái nem találták el az EMPRESS-t, amely cikkcakkban haladva próbálta megnehezíteni a támadók dolgát.

Mivel üzemanyaguk jó részét már elhasználták, kétséges volt, hogy a légitámadásban részt vevő hét brit hidroplán pilótái elérik-e egyáltalán az angol köteléket. Az elsőként visszatérő repülőgépnek ez nem is sikerült: a brit LURCHER romboló a Norderney szigettől északra talált rá a vízre szálló gépre, ennek személyzetét a fedélzetére is vette. A két következőként érkező repülőgép viszont elérte az anyahajókat – mindkettő a RIVIERA gépe volt; emlékezzünk rá, a kapitány előrelátó módon 3 helyett 4 órára való üzemanyaggal indította útnak hidroplánjait.

Ezután két újabb gép érkezett, ezek azonban németek voltak. A brit kötelék a légitámadást szerencsésen megúszta, ráadásul az egyik támadó repülőt olyan súlyosan megrongálták, hogy az Helgoland szigetére visszaérve a leszálláskor összetört és végleg használhatatlanná vált – ez a veszteség volt a britek számára a hadművelet egyetlen kézzelfogható sikere. Miután a veszély elhárult, Tyrwhitt az egész hajórajnak üzenetet küldött: „Minden hajónak boldog karácsonyt kívánok!”

9 A cuxhaveni támadás vége: 1914 Karácsony (R. Pearson festménye)

Nem sokkal ezután a Norderney-től északkeletre lévő angol E11 tengeralattjáró is észlelt egy vízre szállt repülőt a periszkópján keresztül. Azonnal a felszínre emelkedett, és megvárta, amíg a hidroplán leszáll mellette a vízre. Mivel a gépnek nem volt már elég üzemanyaga, a tengeralattjáró vontatókötélre vette a repülőt, a pilóta pedig átszállt a naszádra. Az E11 megfigyelője hamarosan egy léghajót észlelt, illetve egy másik, felszínen úszó tengeralattjárót, amelyről nem tudták eldönteni, hogy barát-e vagy ellenség. Tetézte a gondokat, hogy két újabb angol repülő jelent meg az égbolton. „3 óra 20 percnyi repülés után a benzinem már szinte teljesen elfogyott, ezért leszálltam a tengeralattjáró mellett” – emlékezett az egyik érkező hidroplán pilótája. A másik gép pilótája is így tett: „úgy döntöttem, hogy a benzinhiány miatt elhagyom a gépet, és landoltam a tengeralattjáró közelében.”

A naszád parancsnoka, Martin E. Nasmith (1883–1965) korvettkapitány, miután látta, hogy az ismeretlen tengeralattjáró lemerül, elvágatta a vontatókötelet, majd megközelítette a második vízre szállt hidroplánt, és átvette a személyzetét. A harmadik gép embereinek jelzett, hogy ússzanak oda az E11-hez, így őket is fel tudta venni. Ezután felhozatott egy géppuskát, és szétlőtte a repülők úszótalpát, hogy a gépek – parancs szerint – ne kerüljenek ellenséges kézbe. Amint a hidroplánok süllyedni kezdtek, Nasmith vészmerülést rendelt el. Ám még arra is szakított időt, hogy a torony fedélzeti nyílásának bezárása előtt a sapkáját meglengesse a vészesen közel kerülő L5 tengerészeti zeppelinnek, amely bombákat kezdett szórni. Az E11 végül elég mélyre tudott merülni, így a léghajó támadása nem járt sikerrel.

10 A rettenthetetlen Nasmith

Már csak egy vízirepülőgép hiányzott a bevetésre indulók közül. Ennek pilótája is a találkozóhely felé igyekezett, ám csak egy holland halászhajót talált. „Láttam, hogy holland zászló alatt hajózik, leszálltam mellé, kikötöttem a gépet a farához, majd megkérdeztem a kapitányt, hogy tudna-e némi üzemanyagot adni” – emlékezett a brit. Mivel nem kapott, és angol hajót sem látott naplementéig, elsüllyesztette a repülőt, és a gőzös fedélzetén maradt, amely Ymuiden kikötőjében tette partra. Ott az angol helyettes konzul, mint hajótörést szenvedett tengerészt vette nyilvántartásba; ezzel a pilóta elkerülhette az internálást és 1915 januárjának elején visszatérhetett Angliába.

Tyrwhitt nem tudva sem az E11 által felvett három gépszemélyzet sorsáról, sem pedig a holland halászhajó által megmentett pilótáról, Norderney közelében maradt kötelékével december 25-én délig. „Ekkorra már sajnálatosan bizonyossá vált, hogy a maradék négy hidroplán valószínűleg már nincs a levegőben” – írta később a jelentésében. Nem maradt más hátra, mint elindulni Harwichba. A hazaúton több német tengeralattjáró is megpróbálta megtámadni a köteléket, ám annak nagy sebessége és gyakori irányváltoztatásai meggátolta a naszádokat a torpedóindításban. Keyes és a tengeralattjárók – biztos, ami biztos – a nap végéig a helyszínen maradtak, aztán ők is a kikötőjük felé vették az irányt. „Így ért véget a legemlékezetesebb karácsony” – írta később a flottillakapitány.

Bár az akció nem érte el a célját, a britek számára bebizonyosodott, hogy lehetséges hajókról légitámadást végrehajtani – ám az is egyértelművé vált, hogy a rendelkezésre álló repülőgépekkel és a rendelkezésre álló bombákkal még a kisebb hadihajókban sem lehet károkat okozni.

11 Egy vízreszállt pilóta kimentése gépének elsüllyesztése után (korabeli ábrázolás)

Érdekesség, hogy sem a hét támadó gép, sem pedig Tyrwhitt köteléke nem szenvedett emberveszteséget, míg kihajózó brit főerő, amely nem is látott aznap ellenséget, nem volt ilyen szerencsés. December 26-án reggel Jellicoe és Beatty egységei még mindig a tengeren voltak, amely annyira háborgott a viharos időben, hogy a főparancsnok a hazatérés mellett döntött. A hazaúton a hatalmas hullámok között hánykolódó rombolókról három ember a vízbe esett és eltűnt, míg a rombolók közül három annyira megrongálódott, hogy dokkba kellett küldeni javításra. Ahogy 27-én a Nagy Flotta behajózott Scapa Flow-ba, két csatahajó összeütközött, így rájuk is hetekig tartó javítás várt.

Kiss László

Képek

1 A cuxhaveni légitámadás a Királyi Tengerészeti Légi Szolgálat tisztjei szerint (korabeli ábrázolás a Flight 1915. jan. 13-i számából)
http://www.cuxhaven-seiten.de/cuxhaven_raid/cuxhaven_raid.htm

2 Murray Sueter, az Admiralitás Légügyi Osztályának igazgatója
https://en.wikipedia.org/wiki/Murray_Sueter#/media/File:Captain_Murray_Sueter_RN,_1915.jpg

3 A RIVIERA vászonhangárral, 1914
https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Riviera#/media/File:Riviera1914.JPG

4 A „Herta” nevű Zeppelin-hangár, amelyet 1915-ben „Nobel”-re kereszteltek át
http://www.cuxhaven-seiten.de/cuxhaven_raid/cuxhaven_raid.htm

5 Az ENGADINE, már fém hangárral (a szerző gyűjteményéből)

6 Reginal Tyrwhitt (a szerző gyűjteményéből)

7 Short Type 81 Folder vízirepülőgép
https://en.wikipedia.org/wiki/Short_Admiralty_Type_81#/media/File:Short_Folder_S.64_IWM_Q_090115.jpg

8 Német hadihajók a Schillig-révnél (a szerző gyűjteményéből)

9 A cuxhaveni támadás vége: 1914 Karácsony (R. Pearson festménye)
http://www.cuxhaven-seiten.de/cuxhaven_raid/cuxhaven_raid.htm

10 A rettenthetetlen Nasmith
https://en.wikipedia.org/wiki/Martin_Dunbar-Nasmith#/media/File:Captain_M_E_Nasmith,_Vc,_Rn_-_1918_
Art.IWMART1335.jpg

11 Egy vízreszállt pilóta kimentése gépének elsüllyesztése után (korabeli ábrázolás)
http://cuxpedia.de/index.php?title=Datei:Weihnachts%C3%BCberfall_5.jpg